La ministra de Fomento, Ana Pastor, no quiso pronunciar el pasado lunes el nombre de la compañía aérea a la que iban dirigidos sus duros mensajes. Habló de multas más cuantiosas contra los que comentan irregularidades y de pedir a la Unión Europea más poder para controlar a las “compañías aéreas extranjeras de fuerte implantación”. “Es bueno que haya precios bajos o low cost”, dijo la ministra, “pero no puede haber low seguridad”. Aunque Fomento asegura que Pastor no se refería a nadie en particular, nadie en el sector duda de que el Gobierno le estaba declarando la guerra a Ryanair.
El nombre de la compañía irlandesa de bajo coste suena en el gremio casi como una “maldición bíblica” —en palabras de un trabajador de una empresa de la competencia—. Llegó en 2004 y puso patas arriba el mercado con un modelo ahorrador que eliminaba la clase business, las comidas y la prensa en el avión; reducía las escalas a 25 minutos; vendía sus billetes por Internet y externalizaba hasta la contratación de sus pilotos quienes cobraban solo si volaban. Todo esto con el único objetivo de tener el mayor número posible de aeronaves en el aire y ofrecer los vuelos más baratos.
Ocho años después, y tras superar a Iberia, Ryanair es la primera aerolínea de España en número de pasajeros. Entre enero y agosto movió a 24,7 millones personas, un 20,4% del total, a mucha distancia de Vueling (14,1 millones) e Iberia (13,9 millones). Pero el modelo, un éxito en lo económico, empezó casi desde el principio a ser puesto en duda por el sector, que consideraba que algunas prácticas de la compañía estaban en los límites de la seguridad.
Una de las más criticadas era y sigue siendo la de ahorrar combustible. Las instrucciones a los pilotos de Ryanair son claras. En un informe interno de la compañía del 1 de febrero de 2010, el jefe de base John Leslie recuerda a sus comandantes que con el combustible fijado en el plan de vuelo, el mínimo legal, es suficiente y que no necesitan cargar un extra, una práctica habitual entre los pilotos de las demás compañías ante posibles condiciones climatológicas adversas o de otro tipo. La cantidad de carga extra de combustible suele ser decidida por el comandante en función de lo que se vayan a encontrar, pero en Ryanair no debe sobrepasar los 300 kilogramos (unos 15 minutos de vuelo). La idea es perder peso para gastar menos combustible. Pero ni siquiera cargar esa cantidad por sistema es algo adecuado, según John Leslie. Hacerlo como rutina le costaría a la compañía cinco millones de dólares al año, les dice el jefe a sus pilotos. Y les advierte de que cualquiera que no siga las instrucciones “será invitado a tener una cara a cara para explicar sus acciones”.
El nombre de la compañía irlandesa suena en el sector como una “maldición bíblica”, dice un competidor
“Hay una presión obvia sobre los pilotos y eso influye en la seguridad. El comandante es el responsable de la seguridad y el que debe tomar las decisiones facultativas sin tener que enfrentarse a posibles consecuencias en sus condiciones laborales”, dice José María Íscar, secretario del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA). “Ningún comandante ha sido sancionado o criticado por meter más combustible del legal”, asegura en conversación telefónica el consejero delegado de la compañía, Michael O’Leary. “Nuestra política más reciente es que la cantidad final de combustible debe ser descrita por cada capitán”, explica.
Todo el asunto del combustible es esencial para entender una de las causas por las que estalla la guerra del Gobierno contra Ryanair. Para eso hay que remontarse al pasado 26 de julio. El aeropuerto de Barajas amanece con una inquietante previsión entre las 16 horas de ese día y las 23 horas: 26 vientos variables de 15 nudos con rachas de 25 y TSRA (Thunderstorms with heavy rain), lo que podría traducirse al lenguaje de la calle como chuzos de punta. El aeropuerto llega a cerrarse entre las 21.00 y las 22.30. Según varios protagonistas de ese día, la situación era caótica con un tráfico muy congestionado y algunos aviones tienen que ser desviados a otros aeropuertos alternativos. Tres ryanaires son redirigidos al aeropuerto de Valencia. La sorpresa de los controladores aéreos de la torre de Valencia llega cuando uno tras otro los pilotos declaran may day (emergencia) por falta de combustible. A los may day de los ryanair se le suma un avión de Lan Chile que tiene problemas en un motor. El resultado es que en los controladores tienen que gestionar cuatro emergencias en el breve plazo de 15 minutos. “No quiero ni imaginar lo que tuvo que ser eso”, dice David Guillamón, secretario de Comunicación de USCA, el sindicato profesional que agrupa a más del 96% de los controladores aéreos. “Una declaración de may day”, prosigue Guillamón, “no es una situación habitual como quiere dar a entender Ryanair. Es sin duda una de las situaciones más comprometidas y difíciles a las que tanto un piloto como un controlador se puedan enfrentar. Lo de Valencia fue potencialmente peligroso”.
Ocurrieron más cosas ese día, algunos hechos que quizás repartan las culpas de lo ocurrido. Los supervisores de la mañana que trabajan en el aeropuerto de Barajas vieron la que se avecinaba esa tarde. Dan previsión de tormentas con probabilidad del 40%, es decir, con capacidad solamente para atender al 40% de los aviones que tienen previsto llegar. Según la normativa interna a la que ha tenido acceso este periódico, AENA debería al menos haber llamado a Eurocontrol, en Bruselas, para que impusiera a las compañías nuevos horarios y no dejara llegar a todos los aviones. Cuando AENA hace eso ya es tarde, las 22.10, con el aeropuerto ya cerrado. A esa hora Barajas es ya un caos en el que muchos aviones han tenido que ser desviados a aeropuertos alternativos.
Sobre esto, AENA dice lo siguiente: “El pasado 26 de julio, se tomaron las medidas habituales para casos de tormentas estableciendo regulaciones y por tanto, reduciendo la capacidad. No obstante, aquel día se dieron además unas circunstancias excepcionales debido a la magnitud que finalmente alcanzó la tormenta así como en el área en que se localizó (zona de aproximación al Aeropuerto de Madrid/Barajas), dificultando la operación y, en algunos momentos, incluso impidiéndola, llegando a provocar desvíos”.
Un informe interno de la empresa recuerda a los pilotos que con el combustible mínimo legal es suficiente
No son las únicas críticas que llegan desde el sector a la Administración. Pilotos y controladores se quejan de la falta de transparencia de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA). Los expertos consultados señalan que la seguridad ha de sostenerse en el principio de la transparencia y que todos los incidentes que ocurren y las posteriores investigaciones deben publicarse para evitar cometer los mismos errores. En eso, como en otros temas, España sigue manteniendo una postura opaca, muy diferente de la de autoridades como la inglesa o la estadounidense que publican todas las incidencias en sus páginas web.
En una conversación telefónica con este periódico, el presidente de Ryanair, Michael O’Leary, aseguró que la información publicada en la prensa en la que se habla de que la empresa ha acumulado 1.200 incidencias de seguridad en el primer semestre de este año es falsa y acusó a Fomento de difundir esos datos a la prensa. “No sabemos por qué”, señala O’Leary. Fuentes de Fomento señalaron a este diario que esa información no salió de la AESA y que, efectivamente, los datos no eran buenos. Este periódico pidió por teléfono los datos de las incidencias de Ryanair y de otras compañías de tamaño similar para poder comparar el número. La respuesta: “La información es confidencial según la ley de protección de datos y la ley de seguridad aérea”.
“No se nos puede reprochar nada comparándonos con otras compañías”, insiste O'Leary. “Llevamos volando más de 20 años, no hemos tenido ni un solo accidente y el número de incidencias no es mayor que el de otras compañías. Qué tipo de departamento es este que hace una campaña de desprestigio contra una compañía que ha ido creciendo y ha dado puestos de trabajo”.
Las críticas a los organismos que velan por la seguridad aérea en este país son frecuentes en el sector, que recuerda que en 2010, bajo el Gobierno socialista y tan solo dos años después del accidente de Spanair, la Organización de Aviación Civil Internacional publicó una auditoría demoledora en la que señalaba las carencias de los encargados de las investigaciones. El informe afirmaba que “algunas notificaciones de los incidentes en España no llegaban a la OACI y que estas no eran sistemáticamente enviadas”. También se ponía en cuestión la preparación de los investigadores de los accidentes y el hecho de que sus recomendaciones no tuviesen que ser seguidas por el Gobierno. Según Fomento, la mayoría de esos fallos han sido corregidos e incluso la OACI ha valorado el plan de acción para solucionar los problemas. Sin embargo, varias fuentes del sector aseguran que esta semana la ministra Pastor ha tomado conciencia de las carencias que siguen existiendo en las inspecciones y que va tomar cartas en el asunto.
“Fomento miente a los medios, las últimas dos semanas, ha mentido sobre Ryanair”, dice Michael O’Leary
Sobre si eso es así, Luis Lacasa, el decano del Colegio de Pilotos (Copac) ha advertido un cambio de actitud desde el Ministerio de Fomento en relación con la seguridad aérea. “Lo valoramos pero esperamos que se materialice y dé lugar a cambios reales para que no se convierta en expectativas frustradas como en ocasiones anteriores. Hemos propuesto la creación de un grupo de trabajo multidisciplinar para analizar desde todos los puntos de vista lo que ocurrió en Valencia y, si se detecta que hubo errores, adoptar las medidas necesarias para que no se vuelvan a repetir”.
La aviación es un negocio caro en el que las demoras causan enormes pérdidas y las presiones recaen sobre cada uno de los eslabones hasta llegar a los últimos, controladores y pilotos. En los últimos años el negocio ha vivido una feroz competencia, sobre todo desde que Ryanair ha conseguido imponer su modelo. “Los costes de la aviación eran tremendos hace 20 años”, asegura un cargo de una empresa que compite con Ryanair. “El modelo de la compañía estadounidense Southwest Airlines en los años ochenta y luego desarrollado por Ryanair implica romper el negocio. Hacer escalas más cortas puede suponer al año un ahorro de cuatro millones de euros. Todo se ha disminuido hasta el límite legal y eso ha cambiado el modelo de la aviación, pero volar sigue siendo seguro”, afirma la misma fuente.
¿Es Ryanair entonces una compañía segura? No hay ninguna evidencia de que Ryanair incumpla los márgenes de la ley aunque, según todos los expertos consultados, se mueve siempre en los límites. ¿Por qué entonces ahora la guerra contra una compañía que en los últimos años se ha beneficiado de las ayudas de las comunidades autónomas que veían en Ryanair la posibilidad de traer más turistas?
En el sector aseguran que Pastor es ya consciente de las carencias de las inspecciones y va a tomar cartas en el asunto
Tampoco hay una respuesta clara a eso. Las fuentes consultadas se limitan a aportar el contexto de una lucha encarnizada por un mercado en el que muchas empresas están tratando de implantar un modelo similar al de Ryanair. El cruce de declaraciones ha ido aumentando desde que la compañía declarase en la presentación de sus cuentas de resultados de este año que el aumento de las tasas aeroportuarias ayudaría a aumentar el paro entre los jóvenes.
En cualquier caso, el modelo sigue llenando las arcas de Ryanair pese a las continuas quejas de los clientes que se sienten maltratados, ya sea por los cobros en el equipaje, las restricciones a que vuelen niños sin DNI o los chinches aparecidos en un vuelo de Londres a Roma.
Organizaciones de consumidores como Facua y OCU han recogido miles de denuncias desde que Ryanair empezó a operar en España. Jorge Cívico, un cliente de Ryanair que iba a viajar en el verano de 2011 de Sevilla a Palma de Mallorca no pudo hacerlo porque su hijo de 4 años no llevaba DNI. “Te dicen que lo hacen por la ley irlandesa”, asegura Cívico, que reclamó a través de Facua. ¿Por qué viajó entonces con una compañía que sabía que a veces daba problemas? “El coste, claro. Los billetes eran muy baratos”.
Esa es al final, la baza que juega Ryanair. Michael O’Leary termina su conversación telefónica con este periódico: “¿Si hemos tenido pérdidas desde que empezó esto? No, incluso hemos vendido más billetes”.
