miércoles, 27 de julio de 2011

Lufthansa condecorada

-Más de 18,8 millones de pasajeros provenientes de más de 100 países, eligieron a la aerolínea alemana, en la mayor encuesta de pasajeros a nivel mundial en la industria de la aviación: los premios Skytrax World Airline Awards, Como la Mejor Aerolínea Transatlántica por la excelente calidad de sus servicios y productos.


"Estamos muy contentos de que quienes viajan entre las Américas y Europa hayan reconocido una vez más la alta calidad del servicio de Lufthansa como la mejor de su clase. Este premio demuestra el alto nivel de apreciación y reconocimiento de nuestros clientes hacia nuestros esfuerzos de entregar un servicio Premium, a un nivel constantemente alto" dijo Karsten Benz, vicepresidente de Ventas y Servicios de Lufthansa para Europa.

"Continuamos invirtiendo en productos y servicios dedicados a nuestros clientes alrededor del mundo, tales como el lanzamiento del Airbus A380, que desde Fráncfort opera en las rutas a Norteamérica: Miami, San Francisco y Nueva York" agregó.

Lufthansa no sólo es transportista líder en Europa con el A380, sino que, desde mayo y junio de 2011, también es el primer operador de A380 en los aeropuertos de San Francisco y Miami. La configuración del Airbus A380 abarca 526 asientos e incluye una cabina totalmente nueva para First Class, con ocho asientos de generosas proporciones en el nivel superior, lo cual refleja el concepto de individualidad y ofrece lo máximo en confort e innovación tecnológica, mejorando aún más la experiencia al realizar un viaje.

El nivel superior también alberga la Business Class de Lufthansa, ganadora de varios premios, con 98 asientos. En el nivel principal, 420 asientos conforman una sorprendente cabina espaciosa de Economy Class, la cual ofrece un nivel de confort sin precedentes para los pasajeros. En su calidad de transportista líder, entre otros, de Europa a través del Atlántico, Lufthansa atiende 21 destinos en Norteamérica (17 de éstos en los Estados Unidos y cuatro en Canadá), uno de los más importantes mercados en crecimiento.

En las rutas a través del Atlántico Norte, Lufthansa volvió a introducir FlyNet, una conexión inalámbrica de Internet banda ancha a bordo que para fines de este año estará disponible en la mayoría de los vuelos intercontinentales. Además de los destinos en Norteamérica, Lufthansa atiende seis destinos en Suramérica.

En octubre de 2010, comenzó a ofrecer cinco vuelos semanales desde Fráncfort a Bogotá, operados con un Airbus A340. La última adición a la red de Lufthansa en Suramérica será Río de Janeiro, con un nuevo servicio sin escalas desde Fráncfort que será lanzado el 30 de octubre de 2011.Los vuelos a la segunda mayor ciudad de Brasil (después de Sao Paolo) serán operados cinco veces por semana con un Airbus A340.

Boeing apuesta por el aterrizaje vertical en su nuevo modelo de avión


Boeing ha diseñado un nuevo modelo de avión inspirado en la tecnología de los pulsorreactores de primera generación de misiles de crucero V-1 usados en la época nazi. (I. Blanco/LA RAZÓN)



Esta nueva técnica con capacidad de despegue y aterrizaje verticales ha sido acogida por el Pentágono con muy buenos ojos. La idea de poder enviar 30 toneladas de tanques y tropas con facilidad a cualquier terreno con las prestaciones de un helicóptero para tomar tierra, pero dentro de una aeronave del tamaño de un A400M resulta realmente útil.

El diseño original del pulsorreactor fue aprobado por la Luftwaffe de Goering para los misiles «V-1» que aterrorizaron a Inglaterra durante la II Guerra Mundial. Fue el primer reactor fabricado en serie para fines bélicos de la historia y que ahora ha sido rescatado por la compañía Boeing para crear una aeronave que aterrice y despegue como un helicóptero. Se trata de los denominados «VTOL» (del inglés «Vertical Take-Off and Landing», «despegue y aterrizaje verticales»).

Los modelos que proyecta Boeing se basan en una tecnología ya empleada por los misiles de crucero como el V-1 de los nazis, a los que les fascinaba esta tecnología fiable, sencilla y barata, en la que el motor no funciona de forma continua, sino que se dispara alrededor de 43 veces por segundo, produciendo el empuje necesario para seguir volando.

Suspensión de hasta 27 toneladas

El concepto en el que está trabajando Boeing utiliza un grupo de pequeños pulsorreactores modulares capaces de levantar alrededor de 27 toneladas en posición vertical.

Los dispositivos de propulsión a chorro se emplean sobre todo en aviones de alta velocidad y gran altitud, en misiles o en cohetes y naves espaciales. La fuente de potencia es un combustible de alta energía que se quema a grandes presiones para producir el elevado volumen de gas necesario para una alta velocidad de salida del chorro.

En el caso del prototipo de Boeing, cuando la aeronave consigue tomar suficiente altura, entran en acción los motores de empuje horizontal. A diferencia de otros diseños de VTOL, como el Harrier, la propulsión a chorro según la tecnología propuesta por Boeing parece mucho más simple y eficiente.

La compañía afirma que es fácil de mantener y tiene niveles de fallo muy bajos. Además, afirma el constructor, son motores muy baratos de construir y no son sensibles a las turbulencias.

sábado, 25 de junio de 2011

El regreso en vacaciones de los niños saharauis está pendiente todavía del pago de dos aviones



O.B. > Vilagarcía El regreso de los niños saharauis a la comarca de O Salnés está todavía pendiente del pago de dos de los tres aviones fletados el año pasado. Así lo confirmaba el responsable en la comarca de la Asociación Solidariedade Galega co Pobo Saharaui, Francisco Vidal, que confía en que finalmente los niños puedan llegar pronto a Galicia.

“Si todo va bien estarán aquí entre el uno y el dos de julio”, aseguraba Vidal, que hoy abordará esta cuestión junto a otros representantes de las delegaciones comarcal en una asamblea de la asociación.

Aunque reconoce que “la cosa estaba bastante bien, porque al final la mayoría de los concellos sí que pagaron”, Vidal está a la expectativa de lo que se hable en la reunión de hoy.

“Si no se pagaron esos dos aviones, el viaje de los niños quedaría cancelado”, advierte. En total, son trece los pequeños que esperan poder pasar las vacaciones estivales con sus familias de O Salnés.

“A la provincia de Pontevedra llegan un total de 170 niños”, asegura Vidal, que confía en un desenlace positivo de la reunión de hoy.

Aunque el verano pasado su actitud era más bien la contraria y Vidal advertía de que el viaje de los pequeños corría peligro por la crisis y el encarecimiento del traslado.

Estos mismos factores son los que reducen la llegada de niños a la comarca. Mientras el año pasado, el primero en el que la crisis se notó en el número de viajeros, un total de cuarenta saharauis pasaron las vacaciones con sus familias salinienses, este año tan solo vendrán trece.

A esto también contribuye el encarecimiento del billete de avión, que en 2010 pasó a costar 136.000 euros, mientras que anteriormente tenía un precio 40.000 euros más barato.

Aunque los concellos abonan 5.000 euros, las familias también tienen que aportar su granito de arena para mantener la visita de sus “hijos adoptivos”.

Mercadillo > Algunas de las familias de acogida incluso organizaron actividades benéficas, como un mercadillo para recaudar fondos que se celebró en Carril. Ahora, la Asociación Solidaridade Galega confía en que este esfuerzo se vea recompensado.

Francisco Vidal añade que “todo está preparado”. De hecho, hay previsto un amplio programa de actividades para amenizar las vacaciones de los niños saharauis.

viernes, 24 de junio de 2011


Germanwings
Airbus A.319-112
D-AKNM
Baden-Württenberg
Köln/Bonn - CGN 12/05/07


Germania
Boeing 737-700
D-AGEP
Düsseldorf 2002

las compañias


Germania
Boeing 737-75B
D-AGEO
Düsseldorf 1999

sábado, 18 de junio de 2011

Ryanair retiene tres horas a 200 pasajeros a casi 50 grados

La compañía aérea Ryanair ha dicho hoy que el incidente ocurrido en un aparato de la línea Sevilla-Pisa, cuyos pasajeros quedaron ayer retenidos tres horas en su interior sin despegar, se debió a que uno de ellos abrió la puerta de emergencia y desplegó la rampa de evacuación.

En un comunicado, Ryanair explica que el vuelo sufrió un retraso de una hora en Sevilla debido a un problema técnico, lo que llevó a que se estropeara el sistema de aire acondicionado a bordo.

El capitán siguió las instrucciones de la torre de control para mover el avión a una posición diferente y esperar a la asistencia técnica, pero entonces, un pasajero "abrió la puerta de emergencia del avión y desplegó la rampa de evacuación", afirma la compañía.

"Desde ese momento, todos los pasajeros fueron obligados a desembarcar por parte del capitán ya que ese avión no podía operar con un tobogán desplegado" y la Policía "fue llamada para hacer frente a los pasajeros responsables de este trastorno".

La compañía precisa que los pasajeros del vuelo a Pisa (Italia), con exclusión de los "insubordinados", continuaron su viaje en un avión de reemplazo con un retraso de cuatro horas, molestia por la que Ryanair les pide disculpas.

Los pasajeros, según denunciaron en el aeropuerto, permanecieron en el interior de la aeronave durante casi tres horas, sin aire acondicionado ni agua, debido a un incidente técnico que impedía el despegue del aeropuerto sevillano de San Pablo.

Fuentes de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) confirmaron a Efe que el avión permaneció en tierra con el pasaje embarcado y sentado en sus asientos desde las 12:50 y durante casi tres horas.

Las mismas fuentes precisaron que la compañía aérea de bajo coste tardó más de 45 minutos en solicitar el alquiler de la máquina que debía remolcar el avión hasta la pista de despegue.

miércoles, 8 de junio de 2011

LA COMISIÓN EUROPEA ACTUALIZA LA LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS PROHIBIDAS... PERO ¿ESTÁN TODAS LAS QUE DEBERÍAN?




Publican en Aviación Digital la siguiente noticia La CE actualiza las compañía aéreas con prohibición y nos preguntamos ¿están incluidas todas las que deberían estar?


Lista Negra de Compañías Aéreas

La CE actualiza las compañía aéreas con prohibición

Agencias

La Comisión Europea ha adoptado la decimoséptima actualización de la lista de las compañías aéreas prohibidas en la Unión Europea. Algunas de ellas, entre ellas una ucraniana y cuatro indonesas, han sido retiradas de la lista tras solucionar satisfactoriamente sus problemas de seguridad.

Frente a esto, todas las compañía aéreas certificadas en Mozambique tiene prohibido volar a la Unión Europea, al igual que dos aeronaves explotadas por Air Madagascar. También se estudió el caso de varias compañías europeas.

Según el vicepresidente responsable de Transportes, Siim Kallas, "la Comisión está dispuesta a colaborar con las autoridades de los países con problemas de seguridad para resolverlos de la forma más rápida y eficaz posible. En tanto, la seguridad es lo primero. No podemos permitirnos transigir al respecto". La nueva lista, que cuenta con el respaldo del Comité de Seguridad Aérea, se puede consultar en la página web de la Comisión Europea.


Vistas las siguientes fotos, uno puede dudar... Especialmente la última, de un avión de una compañía, española, de las consideradas más seguras. Claro que esto depende de los escrúpulos de sus directivos, más bien de su falta, y de la eficacia, honestidad e independencia de la inspección. En España la inspección aeronáutica independiente se reduce a dos inspectores a los que no se permite realizar su trabajo. Eficaz no debe serlo vista la foto. Y honesta, ¿cómo puede serlo si los técnicos expertos siguen cobrando de las compañías a las que inspeccionan?

INFORME DEL INCIDENTE DE LANZAROTE: SE SALVARON POR EL VIENTO















En Lanzarote el viento fue de cara, en Barajas el viento fue de cola. En Lanzarote se salvaron todos, en Barajas se mataron 154.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo del incidente del MD-83 de Mapjet acontecido el 5 de junio de 2007 en el Aeropuerto de Lanzarote. El incidente, ocurrido un año antes de la tragedia de Barajas, no tuvo consecuencias, ya que los pilotos fueron capaces de hacerse con el control de avión, si embargo en ambos casos falló la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), lo que impidió que los pilotos se dieran cuenta de que se disponían a despegar sin desplegar los flaps.
La conclusión es sencilla: El MD-83 de Lanzarote y el MD-82 de Barajas intentaron despegar con los slats retraídos y flaps 0º. El MD-83 de Lanzarote consiguió remontar el vuelo porque tenía el viento de cara y el MD-82 de Barajas se estrelló por intentar despegar con el viento de cola. En Lanzarote sobrevivieron todos, en Barajas hubo 154 muertos y 18 heridos graves.
A pesar de ello, las autoridades aeronáuticas españolas (AENA, AESA de la Dirección General de Aviación Civil) siguen erre que erre: sin reconocer lo que para todos es evidente, que el MD-82 de Spanair, vuelo JK5022, se estrelló porque en el Aeropuerto de Madrid-Barajas obligan a los aviones a operar con el viento de cola.
Publicado por Por la seguridad en Barajas en 12:00
Etiquetas: ACCIDENTE EN BARAJAS, ACCIDENTES AÉREOS, OTROS AEROPUERTOS DE ESPAÑA

martes, 7 de junio de 2011

Jaan Albrecht: "El Govern debe tener paciencia con Spanair"

Sin Spanair, El Prat puede tardar diez años en tener vuelos intercontinentales" dice el presidente de Star Alliance | "Vueling es una filial de Iberia y una ’low cost’; no tenemos nada que hablar con ellos" (Aintzane Gastesi/LA VANGUARDIA)



Mientras Spanair busca desesperadamente el respaldo de un socio industrial y continúa el goteo de millones de dinero público, Star Alliance ha escenificado estos días en Barcelona su apoyo a la aerolínea catalana. Jaan Albrecht, presidente de la alianza desde el 2001, defiende el papel de Spanair en la construcción de un hub en El Prat, el aeropuerto de referencia de Star Alliance en el mercado español frente a la base de la otra gran alianza, One World, integrada por Iberia en Madrid.

¿De qué manera Star Alliance contribuye al proyecto de El Prat?

Para construir un aeropuerto internacional de éxito, es necesario aglutinar cinco elementos imprescindibles: mercado nacional, apoyo del empresariado local, infraestructuras, el soporte de una alianza y una aerolínea. Si el proyecto funciona, estos elementos se alimentan unos a otros. Desde Star Alliance estamos hablando con Spanair para impulsar más vuelos y atraer más aerolíneas que vuelen largo radio. Y para conseguirlo, necesitamos más pasajeros en Barcelona. La red de Spanair está consiguiendo atraer esos pasajeros.

¿Llegarán nuevas aerolíneas a El Prat? Se hablaba de Air China y Thai.

Se está negociando la llegada de nuevas aerolíneas. Hace tres semanas, responsables de rutas de las 27 compañías se reunieron en Barcelona para estudiar flujos de tráfico y armonizar itinerarios y conexiones. Los mercados más interesantes desde Barcelona son Latinoamérica, Asia, Oriente Medio y el sur de África. Pero la incertidumbre de la industria por los precios del combustible dificulta la apertura de nuevas rutas; empezar a operar una ruta de largo recorrido requiere de una gran inversión y es un riesgo. El combustible alto hace ser más prudentes a las aerolíneas.

Los precios se están moderando las últimas semanas.

Es muy difícil predecir los precios del combustible, porque no obedecen a una lógica del mercado. Los presupuestos de la mayoría de las aerolíneas han previsto el petróleo a 80 dólares y, aunque parece que se modera el precio, sigue estando a 110 dólares.

Spanair necesita apoyo y dinero. ¿Es factible que una aerolínea de Star Alliance entre en su accionariado?

La alianza es un foro en el que se fomenta el diálogo entre aerolíneas, pero no tenemos fondos para invertir en estos casos. Spanair ha hablado con muchas aerolíneas de la alianza y sigue hablando. Lo que sí hay es un gran interés de la alianza en tener una aerolínea local en el mercado español, el tercero más importante para Star Alliance en Europa.

¿El proyecto de El Prat como hub de conexiones internacionales y vuelos de largo radio es factible sin Spanair?

No. Si no está Spanair, será imposible. Sobre todo teniendo en cuenta que la alternativa en El Prat son las aerolíneas low cost, con una cuota superior al 40%. El modelo de estas aerolíneas no es compatible con nuestro modelo de negocio y no podríamos intercambiar pasajeros, ni coordinar itinerarios, ni compartir servicios.

Sin conexiones, el aeropuerto no es atractivo para las grandes aerolíneas...

Sin conexiones, a las grandes aerolíneas no les interesa. El cierre de Spanair sería la muerte de Barcelona como aeropuerto de conexión. Sería una lástima. Para que una aerolínea china, india o coreana tenga interés en Barcelona, necesitan llenar sus aviones. Los pasajeros de El Prat no vienen sólo de Barcelona; hay que atraer al viajero de Sevilla, Madrid o el norte de África. Sin la alimentación de la red de Spanair, seguro que en 10 años no verán en Barcelona vuelos de largo alcance de otras aerolíneas.

¿Qué pide Star Alliance al Gobierno catalán?

Le pedimos un poco de paciencia, que es cierto que la han tenido, pero tienen que tener más. Le pedimos que sigan apostando por un proyecto muy noble y viable, que lleva más tiempo del esperado por factores coyunturales que han convulsionado el sector, como los precios del petróleo, el desastre de Japón o la crisis del norte de África. Pero en Star Alliance estamos convencidos de que el proyecto es viable. Yo personalmente aposté por este proyecto desde el principio y dos años después sigo apostando.

¿De cuánta paciencia hablamos, dos años o cinco?

No, no, no tanto. Los resultados de Spanair son cada vez mejores, aunque todavía no lo suficiente. Han mejorado la estructura de costes y están dando ingresos. La fórmula de Spanair es la correcta. Llevará unos meses más de lo previsto lograr la estabilidad financiera, pero llegará. No será inmediatamente, pero sí a medio plazo.

La aerolínea líder de El Prat, Vueling, se ha jactado de mantener contactos con aerolíneas de Star Alliance para conectar sus vuelos. Tienen más pasajeros que Spanair. ¿Es factible esta opción?

Con Vueling no hay ningún contacto, y si nos llaman no les cogemos el teléfono. Es una subsidiaria de Iberia y es una low cost. No tenemos nada que hablar con ellos; Vueling no nos da nada que no nos dé Spanair, nuestro socio. No tenemos ningún tipo de interés en hablar con ellos.

El dato
Air India busca hueco en El Prat

Air India podría ser la próxima aerolínea de Star Alliance en abrir vuelos de larga distancia en El Prat. La aerolínea india estudia operar un vuelo entre Delhi y Latinoamérica con escala en Barcelona. Según un estudio de Spanair, Barcelona tiene dos millones de pasajeros intercontinentales sin vuelos directos. Los pasajeros de El Prat se ven obligados a conectar en Madrid (30%), París (17%) y Amsterdam (12%).

Air Europa, compañía bandera española, incrementa su oferta internacional

Martes, 7 de junio de 2011.- Air Europa, la compañía aérea del Grupo Globalia, continúa expandiendo su red internacional. Si en 2010 comenzó a volar a Lima y Miami, este año incorporará a su oferta cuatro nuevos destinos, uno transoceánico: México DF, a donde comenzará a volar el próximo 1 de julio, y tres europeos: Ámsterdam, Milán y Ginebra, que estarán disponibles a partir del 1 de noviembre próximo.





La nueva ruta a la capital mexicana contará con cuatro frecuencias semanales (lunes, miércoles, viernes y domingos) y dispondrá del mejor horario para llegar a destino a primera hora de la mañana y enlazar con los vuelos internos de Aeroméxico, compañía de la alianza Skyteam, como Air Europa. El trayecto será operado por modernos aviones Airbus A330-200.

Las otras tres rutas que incorporará Air Europa a su oferta se centran en el viejo continente y entrarán en servicio el próximo 1 de noviembre. Se trata de Ámsterdam, Milán (aeropuerto internacional de Malpensa) y Ginebra. En todos los casos la frecuencia será de dos vuelos diarios, uno por la mañana y otro al mediodía, a fin de que el viajero, bien sea de negocios o de turismo, pueda obtener el máximo partido a su tiempo.

Las nuevas rutas europeas serán operadas por aviones Boeing 737-800 Next Generation, con capacidad para 186 pasajeros y Embraer 195, con 122 asientos y una inteligente distribiución de espacio en torno a un pasillo central.

Con la incorporación de estos nuevos destinos, la oferta internacional de Air Europa queda de la siguiente manera:

Europa: París, Londres, Lisboa, Roma, Venecia, Milán, Amsterdam y Ginebra.

África: Dakar.

América y Caribe: Nueva York, Miami, La Habana, Santo Domingo, Puerto Plata, Cancún, México D.F., Lima, Salvador de Bahia, Caracas y Buenos Aires.

Ryanair: Obtienes lo que pagas






Sergio Rojas

Se trata sin duda de la aerolínea más atacada por los medios en la Historia de la aviación. Desde que comenzara a expandir sus células cancerígenas compuestas por tarifas asequibles y aumento de competencia, los medios, azuzados por las grandes líneas aéreas, no han cesado de bombardear su imagen. Razonable, pues la aparición y contagio de Ryanair dentro del continente europeo ha destruido decenas de oligopolios aeronáuticos en multitud de países. El auge de las "low cost" ha obligado a las aerolíneas tradicionales a moderar sus tarifas y, dicho sea de paso, ha dejado patente el infame sobreprecio que durante décadas hemos pagado en nuestros billetes. Si Ryanair puede llevarme de Madrid a Londres por 10 euros, ¿por qué Spanair, Iberia o Air Europa no? Si es que volar, ya no es lo que era...
[Interior]

Interior de un avión de Ryanair

Antes era caro, lujoso, accesible tan sólo a una pequeña parte de la población. Ahora cualquiera puede viajar, ¡qué asco! Los excelentes servicios a bordo se han desvirtuado por culpa de Ryanair e Easyjet. Ahora pagamos los refrescos, los cacahuetes y los bocadillos. "Hace años volar era cosa de señores". Páguese usted un billete en First Class o Bussines Class de cualquier aerolínea de bandera y tendrá comida, bebida y falsas sonrisas de azafatas en abundancia. Ah, claro, que no tiene dónde caerse muerto...¡pues haber estudiao!

[Boeing 737-800] Y es que por mucho que lo intente no soy capaz de comprender el odio que la aerolínea irlandesa genera entre multitud de usuarios. Porque lo que sí está claro es que cada uno obtiene lo que paga. ¿Qué esperas de un trayecto entre Barcelona y Estocolmo que te ha costado treinta euros? ¿Un servicio exquisito? ¿Umpa-Lumpas recibiéndote a la llegada con canciones y agasajos? ¿Un jet privado si se cancela tu vuelo? Yo, de tarifas tan ridículas no esperaría más que un traslado desde A hasta B. En cualquier caso, en las innumerables ocasiones que he viajado en los Boeing 737-800 de Michael O’Leary no he tenido el menor problema. Iberia, sin embargo, me ha cancelado vuelos, perdido maletas e intentado robar en más de una ocasión. ¿Suerte?

Ryanair posee la flota más joven de Europa

[Ryanair posee la flota más joven de Europa] Desde su fundación en el año 1985, Ryanair no ha sufrido ningún accidente con víctimas. Pese a ello las dudas en torno a su seguridad están a la orden del día. Pues vuela con poco combustible, no pasa las revisiones, sus tripulantes no están preparados y por supuesto, todo culpa de Zapatero. Yo, que soy un ignorante, no he percibido hasta el momento ninguna de esas anomalías. "Algún día habrá un accidente y lo lamentaremos". Pues como hemos lamentado el del moderno Airbus A330-200 de Air France en el Océano Atlántico o el de Spanair en el aeropuerto de Barajas. Son cosas que pasan, inherentes a la aviación y por suerte cada día menos frecuentes.

[Morro] Yo adoro a Ryanair. La venero. Gracias a ella he podido, al igual que millones de personas, conocer Europa en su práctica totalidad. Abrieron las puertas a un nuevo turismo de clase media, con la inestimable inyección de capital que eso supuso para países como España, Portugal, Irlanda o Croacia. Hoy en día ya no hay que encontrar un motivo para viajar, sólo un billete barato. ¿De Valladolid a Bruselas por 50 euros? ¿Por qué no? Lamentablemente hay quien no vuela en compañías de bajo coste porque "es de pobres". "Que va, yo sólo vuelo con Iberia, tengo nivel" Pues volarás la mitad de lo que te gustaría volar. Pero es tu decisión y nosotros, los vagabundos de las "low fares", la respetamos desde nuestro hostal de Frankfurt. La barrera elitista que sentenciaba a las clases medias y bajas a encerrarse en sus países y limitar sus aventuras vacacionales a las zonas costeras, hoy puede coger a sus hijos y mostrarles las indescriptibles bellezas de París, Londres, Roma... Es terrible, ¿verdad?

"¡Me obligan a pagar por facturar mi equipaje!", "¡Sólo puedo llevar un bulto conmigo en el avión, y además no puede exceder ciertas medidas!" ¿Eso te perturba? Fácil solución, no vueles con Ryanair. Sus términos y condiciones, las cuales aceptas antes de comprar cualquier billete, dejan claros todos esos aspectos. ¿Por qué pataleas luego?
[Michael O’Leary]

Michael O’Leary en estado puro
Michael O’Leary es un genio. Su extravagante forma de gestionar la compañía ha sido un ingrediente clave en la receta del éxito. Un maestro en el arte de generar publicidad gratuita. ¿Recuerdan aquella noticia que anunciaba la supresión de los asientos en determinados vuelos de Ryanair? "Es intolerable", "¿A dónde vamos a llegar?" Decenas de medios se hicieron eco de tamaña estupidez. ¿Y qué me dicen de aquella que dejaba tan sólo un piloto en la cabina para ahorrar costes? La propuesta también incluía la formación de auxiliares de vuelo para asistir al solitario aviador en caso de ser necesario. De nuevo a abrir telediarios y copar portadas. Sublime. Y la de los aseos: "Ryanair estudia cobrar a sus pasajeros por utilizar los servicios". La gente indignada no cesaba de mentar a la compañía una y otra vez. Apoteósico.

[Michael O’Leary]

Michael O’Leary en el interior del motor de uno de sus aviones

La cuestión es clara: tú eliges con quién volar. Si hacerlo con Ryanair te resulta una ofensa, ¡ahorra más! Siempre podrás adquirir un billete a un precio muy superior para la misma ruta y en las mismas condiciones de confort, ¿brillante, eh?

Yo, de momento, seguiré evitando el despilfarro innecesario mientras sea posible. "Allá tú, es tu seguridad". Efectivamente. Cada uno que se mate como quiera.

jueves, 2 de junio de 2011

Air France se pasa al low cost


La compañía francesa Air France sigue desarrollando Air France Express, un programa para abaratar los costes de sus vuelos internos. El objetivo es competir en mejores condiciones con otras aerolíneas low cost, como EasyJet y Ryanair.

Si otras compañías han recurrido a tácticas como eliminar servicios a bordo, limitar el equipaje facturable o apostar por el billete electrónico, la estrategia de Air France se basa en descentralizar su flota y reducir gastos de personal. Para ello, parte de su tripulación pasaría a residir fuera de París, en ciudades como Marsella, Toulouse o Niza. Se trataría de un grupo de pilotos, sobrecargos y auxiliares voluntarios que acabarían regularmente su jornada en su ciudad de residencia. De este modo, Air France se ahorraría los gastos de hotel de sus empleados y estos podrían pasar más tiempo con sus familias, al dormir en su propia casa. La única desventaja de este acuerdo es que los voluntarios deberán volar más horas, a cambio, eso sí, de mejorar su salario.

Para llevar a cabo el proyecto, Air France baraja la posibilidad de crear una nueva filial, aunque también podría transferir una parte de sus rutas en suelo galo a su filial actual Transavia. La aerolínea, que ya lanzó un globo sonda sobre este proyecto en enero de 2010, todavía no ha cerrado las negociaciones con los pilotos y tripulantes implicados.
by Ana Echeverría

Compañía Aérea LAN Compra 50 Aviones Airbus


A través de un comunicado, la compañía aérea LAN informó que firmó hoy un protocolo de acuerdo para comprar al constructor aeronáutico europeo Airbus 50 aviones de la familia A320, en un contrato de más de 4 mil millones de dólares.

De acuerdo con la compañía, las aeronaves de corto alcance se incorporarán a su flota gradualmente entre 2012 y 2016.

Los nuevos aviones operarán en rutas regionales de Latinoamérica e incluyen Airbus A319 y A320 como también, por primera vez, aeronaves modelo A321 con capacidad para cerca de 210 pasajeros.

América Latina, de aeropuerto en aeropuerto


La aerolínea low cost sudamericana Lan ha lanzado un nuevo billete combinado que permite crear circuitos para visitar distintas ciudades latinoamericanas con tarifa única. Así se consigue un ahorro de hasta el 60% con respecto a lo que costaría adquirir varios vuelos por separado.

El nuevo producto, que se llama South American Airpass, admite todas las combinaciones posibles. Los pasajeros deben escoger un mínimo de tres destinos entre las 50 ciudades en las que opera Lan. Aunque pueden crear su viaje a medida, la propia aerolínea sugiere algunos itinerarios de ejemplo:

Camino del Inca & Lago Titicaca: Lima, Cuzco, Juliaca, Lima desde 241 euros (cada vuelo cuesta una media de 80 euros)
Maravillas de Sudamérica: Lima, Cuzco, Lima, Foz de Iguazú, Lima desde 375 euros
Comida y vinos: Lima, Buenos Aires, Mendoza, Santiago de Chile desde 382 euros
Sudamérica urbana: Quito, Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile desde 432 euros
Galápagos y Machu Picchu: Quito, Galápagos, Guayaquil, Lima, Cuzco, Lima desde 451 euros
Emocionante cultura sudamericana: Santiago de Chile, Isla de Pascua, Santiago de Chile, Calama, Santiago de Chile desde 558 euros.

Los viajeros habituales de Lan pueden acogerse al South American Airpass y seguir beneficiándose de Lanpass, el programa de fidelización por puntos de la compañía. Ambas promociones son compatibles.

Lan Airlines S.A. es una compañía aérea chilena que transporta 13 millones de pasajeros al año. Actualmente planea asociarse con la aerolínea brasileña Tam.
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FLASH AD El juez imputa a tres directivos de Spanair por el accidente de Barajas

SER/Pedro Jiménez

El magistrado Javier Pérez cita a declarar al jefe de turno de los mecánicos que repararon el avión, al jefe de la división de mantenimiento y al jefe del servicio de calidad de la compañía aérea. El magistrado habría argumentado en el Auto que "Existen indicios, de falta de preparación y formación del personal de mantenimiento y la utilización de procedimientos inadecuados partiendo de un uso extensivo e impropio del MEL". (Pedro Jiménez/SER). De momento el juez, no parece apreciar responsabilidades de la Administración española (DGAC, AESA). Pero esto no ha terminado



El juez que investiga el accidente de Barajas en el que murieron 154 personas ha estimado casi en su totalidad el escrito de la Asociación de Víctimas en el que pedía la imputación de cuatro jefes de área de Spanair. Javier Pérez aprecia indicios de responsabilidad penal contra tres de ellos y los cita a declarar a partir del 20 de junio.

La investigación del accidente del JK5022 de Spanair en Barajas que causó la muerte de 154 personas suma ya cinco imputados. El juez Javier Pérez ha dictado un auto, al que ha tenido acceso la Cadena SER, en el que cita a declarar en calidad de imputados a tres directivos de la compañía aérea que se suman a los dos técnicos de mantenimiento que repararon el avión antes del fatal despegue.

En su extensa resolución, el magistrado, considera que en el estado en el que se encuentra la investigación se puede inferir que "el personal de mantenimiento de Spanair pudiera no estar preparado para afrontar esta clase de averías, siguiendo de forma generalizada métodos inadecuados" Existen indicios, añade el juez, "de falta de preparación y formación del personal de mantenimiento y la utilización de procedimientos inadecuados partiendo de un uso extensivo e impropio del MEL", que es el listado de equipamientos mínimos con los que se puede despachar un avión. Este factor, concluye, "pudo haber contribuido a la producción del accidente".

La actuación del jefe de turno de los dos mecánicos es, según el auto, indiciaria de responsabilidad penal porque "convalidó" la reparación que hicieron del avión. El magistrado también aprecia indicios de delito en el comportamiento del jefe de la división de mantenimiento y del jefe del servicio de calidad de Spanair porque "pudieron haber contribuido a la producción del accidente mediante la omisión de una formación adecuada a los técnicos de mantenimiento". El juez Pérez destaca además que al jefe del servicio de calidad le corresponde, entre sus funciones, la de "proponer acciones para superar las deficiencias en la actuación del personal de mantenimiento, recomendando acciones para una solución definitiva" Por todo ello, razona, los tres pueden ser "corresponsables" de los hechos por los que ya están imputados los dos técnicos de mantenimiento: 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes.

Ampliada la imputación contra uno de los mecánicos

El juez también ha decididio volver a citar a declarar como imputado a uno de los dos técnicos de mantenimiento que revisó el JK5022 antes del siniestro. Javier Pérez sostiene que en su primera declaración no fue interrogado sobre algo que aún no se conocía: "el indebido uso del MEL y su presunta responsabilidad sobre el cumplimiento por parte del personal de los procedimientos aplicables", con lo que es necesario que acuda de nuevo ante el juez para que "pueda defenderse de este cargo que, de hecho, supone una ampliación de su imputación"

La cuarta imputación que solicitaba la Asociación de Víctimas y que rechaza el juez porque entiende que "no procede en este momento" es la del jefe del centro de mantenimiento de Spanair. El informe pericial que presentó la asociación explicaba que el centro de mantenimiento, al que llamó el comandante después de abortar el primer despegue, "difícilmente podía cumplir con la función de asistencia de averías 24 horas al día, 7 días a la semana, 365 días al año, para todas las especialidades y para todo tipo de avión de la flota con tan solo 7 personas".

El magistrado instructor ha tenido en cuenta para dictar este auto todos los informes periciales presentados por las partes y, especialmente, el del órgano pericial colegiado que les adelantó la Cadena SER. El auto destaca de ese documento su "exhaustividad y su rigor técnico" lo que le lleva a rechazar aquellas conclusiones del resto de informes periciales que "choquen frontalmente" con las del documento del órgano pericial colegiado.

miércoles, 1 de junio de 2011

RC C-17 Globemaster

Delta, Air France KLM reanudan su servicio estival de Valencia a Nueva York



VALENCIA, 1 de junio de 2011. Delta Air Lines (NYSE:DAL) y su socio de joint venture Air France KLM han anunciado la reanudación de su servicio estacional nonstop entre el Aeropuerto de Valencia Manises y el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York a partir del 2 de junio. Los vuelos operarán cuatro veces por semana durante todo el verano, y el último vuelo saldrá de Valencia el 6 de septiembre.





La ruta será operada por un avión Boeing 757-200 de 170 asientos y los pasajeros procedentes de Valencia podrán enlazar con una amplia oferta de cómodas conexiones en el aeropuerto JFK de Nueva York. Los destinos más solicitados de vuelos en conexión son Los Ángeles, San Francisco, Orlando y Las Vegas.

"Delta continua siendo la única aerolínea estadounidense que opera el vuelo nonstop de Valencia a Nueva York, y estamos muy satisfechos de retomar la ruta este próximo verano," señaló Rafael Ruiz, Director Comercial de Delta para Sur de Europa. "Además de conectar a Nueva York, el vuelo ofrece a nuestros clientes procedentes de Valencia la posibilidad de enlazar cómodamente con vuelos a más de 45 destinos por todos los Estados Unidos."
Aviaciondigit@l

jueves, 19 de mayo de 2011

Cómo escoger el mejor asiento en el avión


Dicen que el mejor asiento de un avión es el del piloto pero este puesto no puede ser ocupado por ninguno de los pasajeros del avión. Dependiendo de dónde nos ubiquemos nuestro viaje puede pasar de ser algo confortable convertirse en una verdadera pesadilla. De hecho a mi me ocurrió en viaje de Margarita a Maiquetía en donde me tocó el último asiento y no se reclinaba y fue verdaderamente incómodo.

Cuando compramos los pasajes de avión desde la web de la aerolínea, en algunos casos tenemos el plano del avión que nos permite escoger nuestro asiento. Sin embargo, esto no es siempre la norma y muy pocas veces, salvo decidir si es ventana o pasillo, los pasajeros dependemos de la aerolínea para la designación de lo puestos.

Lo importante es evitar tener una pared detrás, bien sea el final del avión o la que separa una clase de la otra. También me ha tocado tener la salida de emergencia detrás y allí también es limitado el movimiento de respaldar del asiento.

La web de turismo española www.turismolowcost.es comenta en un artículo, que también guía a los pasajeros a la hora de escoger el asiento, que existen varias páginas web en las cuales el usuario puede ver el plano del avión y los mismos usuarios hacen comentarios sobre su experiencia:

Seat Gurú

Fue una de las primeras pero, según la web, hoy en día tienen aviones que están desactualizados.

Seat Maestro

Es de las más nuevas y el usuario puede hacer búsquedas según la línea aérea y el modelo de avión

Seat expert
Es de las que ofrece un mejor buscador porque, a parte de contar con los comentarios de los usuarios te permite encontrar los planos del avión según su número de vuelo, aerolínea o modelo.

lunes, 16 de mayo de 2011

BOEING 717-200





Los aviones B-717-200 tienen diferentes configuraciones que varían desde 115 a 120 plazas. Estos aviones requieren una tripulación mínima de dos pilotos y al menos tres tripulantes de cabina. Son muy apropiados para realizar vuelos cortos domésticos nacionales o dentro de Europa.

Construido por Boeing en Long Beach, California, USA.

Longitud: 28.44 m
Ancho entre alas: 37.80 m
Asientos: 115 a 120


Historia



Spanair S.A., compañía aérea española, fue fundada en diciembre de 1986. Las operaciones de vuelo dieron comienzo a finales de marzo de 1988 y desde entonces casi 65* millones de pasajeros han volado con Spanair. En los inicios de su actividad como línea aérea Spanair desarrolló sus operaciones realizando vuelos chárter internacionales, transportando turistas a España desde más de 100 aeropuertos europeos.

En febrero de 1994 Spanair inició su operación de vuelos regulares en España y poco después amplió sus rutas en Europa, estableciendo al mismo tiempo el servicio de asistencia en tierra. Actualmente el 77%* de los vuelos de la compañía son regulares, y los restantes 23%* son operaciones chárter.

En 1997 Spanair puso en marcha sus primeras operaciones de vuelos regulares en los mercados intercontinentales, inaugurando en noviembre de ese año el servicio desde Madrid al aeropuerto internacional de Washington-Dulles. Posteriormente se potenciaron las rutas desde Madrid a Sao Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires y La Habana. En la actualidad la compañía continua ofreciendo rutas intercontinentales en código compartido con otras aerolíneas de prestigio que han dado lugar a acuerdos de código compartido ofreciendo estos servicios con otras aerolíneas.

En 1988, cuando Spanair inició sus operaciones, transportó 454.624 pasajeros, facturando 36 millones de euros. En el 2003 volaron con la compañía 8.092.562* pasajeros y los ingresos del mismo año, del grupo Spanair, alcanzaron la cifra de 838,8 millones de euros.

Desde el 01 de Abril de 2003, Spanair es miembro de pleno derecho de la red Star Alliance, la alianza de compañías aéreas más grande y exitosa del mundo.



Spanair es propriedad en un 51% de Spanair Holding (participada en un 90% SAS y en un 10% por Teinver) y de SAS ( Scandinavian Airlines System) en un 49%.

ALGUNAS CIFRAS:

Capital social de 115 millones de €.
8.382.713 pasajeros transportados en el año 2003.
340 vuelos diarios (90 chárter y 250 línea regular)
2.953 empleados.
53 aeronaves, 30 MD(82 u 83), 14 AIRBUS 320, 5 AIRBUS 321 y 4 BOEING 717.



La flota actual se compone de 54 aeronaves, repartidos según la siguiente distribución:

31 MD (80/83/87), 170/153/149/120 asientos
4 BOEING 717, 115 asientos
14 AIRBUS 320-200, 156/180 asientos
5 AIRBUS 321-200, 212 asientos






La Airbus Industrie es un consorcio de cuatro de las más prestigiosas firmas aeronáuticas de Europa: CASA por parte española, la francesa Aeroespatial MATRA, British Aerospace y Daimler-Chrysler Aerospace de Alemania.

La familia Airbus es un ambicioso proyecto de innovación tecnológica enfocado al confort del pasajero.

Spanair ha decidido incorporar a su flota 45 de estos aviones repartidos en los modelos A321 y A320 a partir de septiembre del año 2000. El primero de los 45 aviones de la familia Airbus A320 y A321, que se incorporarán a nuestra flota a lo largo de los próximos cinco años, se entregó el 29 de septiembre de 2000 al Presidente de Spanair, Gonzalo Pascual.

El primer avión lleva el nombre de nuestro premio Nobel Camilo José Cela.

Una mayor capacidad en cabina, además de la reducción de ruido y contaminación, son algunos de los factores que contribuyen a un servicio de gran calidad para el pasajero.








AIRBUS 321



El Airbus A321 es un avión civil de pasajeros de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es una versión alargada del A320, con cambios mínimos. La superficie alar se ha alargado ligeramente y el tren de aterrizaje se ha reforzado. Es propulsado por motores CFM56 o V2500.

Algunas compañías han elegido este avión en vez del B757, ya que tiene la misma capacidad y comparte comunalidad con los otros aviones de la familia: el A318, el A319 y el A320. Esto incluye los avanzados mandos fly-by-wire, lo que permite que los pilotos de un tipo de avión puedan pilotar los otros con sólo un par de horas de entrenamiento.

El alcance con 186 pasajeros en la configuración típica de 2 clases es de 4.300 km para la versión -100, mientras que la -200 debido a su mayor capacidad de combustible esta cifra aumenta hasta los 5.500 km.


AIRBUS 320

El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance. Fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos fly-by-wire, de forma que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas hidráulicos.

De este modelo derivaron posteriormente las versiones acortadas A318 y A319 y la versión alargada A321.





McDONNELL DOUGLAS-MD82/83/87




La serie MD80 está compuesta por aviones configurados de 149 a 170 plazas. Estos aviones requieren una tripulación mínima de dos pilotos y al menos cuatro tripulantes de cabina. Son los más apropiados para realizar vuelos domésticos nacionales o dentro de Europa.

Construidos por McDonnell Douglas en Long Beach, California.

Longitud: 41.26 m
Ancho entre alas: 32.85 m
Asientos: 170







BOEING 717



El Boeing 717-200 es el mejor reactor del mundo específicamente diseñado para el mercado de corto radio y alta frecuencia de 100 pasajeros. El nuevo bimotor utiliza de forma eficaz la tecnología actual para reducir los costes operativos y ofrece una sencillez revolucionaria, niveles de ruidos y emisiones limitados, y la comodidad de un reactor de gran tamaño.

El avión se denominó Boeing 717 tras la fusión de McDonnell Douglas y The Boeing Company en 1997. El 717 inició un riguroso programa de pruebas de vuelo en septiembre de 1998 y recibió la certificación conjunta un año más tarde. Fue el primer avión comercial en recibir la Certificación Concurrente y Cooperativa por parte de las autoridades de aviación de EEUU (FAA) y de Europa (JAA). La FAA y la JAA certificaron conjuntamente en octubre de 2000 la primera actualización importante del 717 en el ordenador de control de vuelo y el sistema de gestión de vuelo.

El cliente de lanzamiento, AirTran Airways de Orlando, Florida, recibió su primer 717 en septiembre de 1999. Además de AirTran, otros clientes de todo el mundo incluyen Aerolíneas Baleares (Aebal), Bavaria International Aircraft Leasing Co., Hawaiian Airlines, Midwest Airlines, Pembroke Capital Leasing Ltd, y Turkmenistan Airlines. Operadores que arriendan 717 incluyen Bangkok Airways, QantasLink, y Olympic Aviation. El 717 tiene más compromisos por parte de clientes que cualquier otro avión de su clase. Más de 70 aviones se encuentran en servicio.

El 717-200 estándar tiene una configuración de dos clases con 106 asientos. Cuenta con un interior muy agradable para los pasajeros, con cinco asientos por fila en clase turista y grandes compartimentos.

McDONNELL DOUGLAS-MD82/83/87




La serie MD80 está compuesta por aviones configurados de 149 a 170 plazas. Estos aviones requieren una tripulación mínima de dos pilotos y al menos cuatro tripulantes de cabina. Son los más apropiados para realizar vuelos domésticos nacionales o dentro de Europa.

Construidos por McDonnell Douglas en Long Beach, California, USA.

Longitud: 41.26 m
Ancho entre alas: 32.85 m
Asientos: 170

AIRBUS 320-200



La Airbus Industrie es un consorcio de cuatro de las más prestigiosas firmas aeronáuticas de Europa: CASA por parte española, la francesa Aeroespatial MATRA, British Aerospace y Daimler-Chrysler Aerospace de Alemania.

La familia Airbus es un ambicioso proyecto de innovación tecnológica enfocado al confort del pasajero.

El primero de los 23 aviones de la familia Airbus A320 y A321, que se incorporaron a nuestra flota a lo largo de estos años, se entregó el 29 de septiembre de 2000.

El primer avión lleva el nombre de nuestro premio Nobel Camilo José Cela.

Una mayor capacidad en cabina, además de la reducción de ruido y contaminación, son algunos de los factores que contribuyen a un servicio de gran calidad para el pasajero.

flota spanair



hoy vamos hablar de flota de spanair:AIRBUS 321-200
La Airbus Industrie es un consorcio de cuatro de las más prestigiosas firmas aeronáuticas de Europa: CASA por parte española, la francesa Aeroespatial MATRA, British Aerospace y Daimler-Chrysler Aerospace de Alemania.

La familia Airbus es un ambicioso proyecto de innovación tecnológica enfocado al confort del pasajero.

El primero de los 23 aviones de la familia Airbus A320 y A321, que se incorporaron a nuestra flota a lo largo de estos años, se entregó el 29 de septiembre de 2000.

El primer avión lleva el nombre de nuestro premio Nobel Camilo José Cela.

Una mayor capacidad en cabina, además de la reducción de ruido y contaminación, son algunos de los factores que contribuyen a un servicio de gran calidad para el pasajero.

domingo, 8 de mayo de 2011

Airbus 318-100





El Airbus 318-100 es un avión a reacción de un único pasillo y dos motores iguales fabricado por Airbus Industries, el consorcio europeo. Se trata del miembro más pequeño de la familia Airbus 320 y, gracias a su compatibilidad con la aproximación de descenso pronunciado, puede realizar vuelos de larga distancia desde el aeropuerto de Londres City. El A318 mantiene cosas en común con la familia A320, incluyendo la cabina de vuelo avanzada con controladores de palanca de control lateral y controles de vuelo fly-by-wire, lo que permite a los pilotos que vuelan con aviones de la familia Airbus 320, hacer lo mismo con el A318.

El A318 cuenta con una capacidad de 107 pasajeros en una configuración de dos clases; sin embargo, British Airways opera el avión con tan solo 32 asientos para cruzar el Atlántico.

Entre las ventajas para el cliente se incluyen:

Clase Business en toda la cabina
Sistema de comunicación de pasajeros a bordo
Menor índice de emisiones de CO2 de toda su clase
Número en la flota 2
Capacidad de pasajeros 32 (1 clase)
Longitud 31,4 m (103 pies 2 pulg.)
Envergadura 34,1 m (111 pies 11 pulg.)
Altura 12,6 m (41 pies 2 pulg.)
Motores 2× CFM International CFM56-5
Velocidad máxima 871 km/h (537 mph, Mach 0,82)
Autonomía 5700 km (3600 millas)

Airbus 319-100



El Airbus 319-100 es un avión a reacción de un único pasillo y dos motores iguales fabricado por Airbus Industries, el consorcio europeo. Forma parte de la familia del Airbus 320, la línea de aviones más vendida del mundo. El A319 es el avión con más autonomía de su categoría. El A319 es un derivado más corto del exitoso A320 (cuenta con siete bastidores de fuselaje menos); por lo demás, es prácticamente idéntico en todos los aspectos.

Entre las ventajas para el cliente se incluyen:

Pantallas de vídeo con mapas en movimiento
El fuselaje de un único pasillo más ancho del mercado
Todos los asientos de cuero

Más información sobre nuestras clases de viaje
Información técnica
Número en la flota 33
Capacidad de pasajeros 132 (1 ó 2 clases)
Longitud 33,8 m (111 pies)
Envergadura 34,1 m (111 pies 11 pulg.)
Altura 11,8 m (38 pies 7 pulg.)
Motores 2× IAE V2500
Velocidad máxima 828 km/h (511 mph, Mach 0,78)
Autonomía 6700 km (4100 millas)

Airbus 320-200





El Airbus 320-200 es un avión a reacción de un único pasillo y dos motores iguales fabricados por Airbus Industries, el consorcio europeo. Forma parte de la familia del Airbus 320, la línea de aviones más vendida del mundo.
El A320 es probablemente más conocido por ser el primer avión en introducir el sistema fly-by-wire, mediante el cual los controles del piloto se transmiten a las partes en movimiento en vuelo por medio de señales electrónicas en vez de por medios mecánicos.

Entre las ventajas para el clientes se incluyen:

Pantallas de vídeo con mapas en movimiento
El fuselaje de un único pasillo más ancho del mercado
Todos los asientos de cuero
Información técnica
Número en la flota 41
Capacidad de pasajeros 162 (1 ó 2 clases)
Longitud 37,6 m (123 pies 3 pulg.)
Envergadura 34,1 m (111 pies 11 pulg.)
Altura 11,8 m (38 pies 7 pulg.)
Motores 2× IAE V2500
Velocidad máxima 828 km/h (511 mph, Mach 0,78)
Autonomía 5900 km (3200 millas)